Bản gỡ băng cuộc trò chuyện với Edward Glaeser với chủ đề xoay quanh mối quan hệ giàu & nghèo tại các đô thị

Book Hunter

Tôi đang cầm trên tay. Đây là cuốn sách đầu tiên tôi xuất bản trong sự nghiệp của mình. Nó bắt đầu sự nghiệp xuất bản của tôi vào năm 2019, ngay trước Covid. Và rồi năm ngoái tôi đã tái bản phiên bản nâng cấp thứ hai của cuốn sách. Và cả cuốn này nữa, cũng năm ngoái. Sinh tồn của Đô thị. Và chúng là nguồn cảm hứng lớn cho rất nhiều người dân cũng như những người có chức trách ở Việt Nam hiểu về thành phố và làm thế nào để biết đầu tư vào đâu, làm thế nào để tạo ra việc làm và phải làm gì. Vì thế thật tuyệt vời khi phỏng vấn ông ngày hôm nay. 

Edward Glaeser 

Tôi cũng rất vui. 

Khái niệm cơ bản về đô thị

Book Hunter

Chúng ta có thể bắt đầu bằng điều gì đó rất cơ bản được không? Định nghĩa đúng về thành phố là gì? 

Edward Glaeser 

Tôi định nghĩa thành phố là sự thiếu vắng không gian vật lý giữa con người với nhau. Các thành phố được xác định bởi mật độ, sự kế cận và sự gần gũi. Định nghĩa này không phải là trắng đen rõ ràng. Có sự nhiều mức độ khác nhau. Có mức độ khác nhau của các không gian mà chúng có tính đô thị hơn hoặc ít tính đô thị hơn tùy thuộc vào mức độ hoạt động bên trong chúng. Ngoài ra còn có cuộc sống của người dân cũng sẽ mang tính đô thị ít hoặc nhiều. Ví dụ, bạn biết đấy, hiện tại tôi đang ở thành phố Massachusetts (một đô thị), nhưng sáng nay tôi thức dậy trong một không gian ít đông đúc hơn nhiều (phòng ngủ của tôi). Và vì vậy riêng phần ngủ của cuộc đời tôi thì không phải là mang tính đô thị, mà phần thức của cuộc đời tôi (công việc, kết giao…) thì nói chung là có tính đô thị.

Tóm lại, đô thị là một khái niệm có mức độ chứ không trắng đen rõ ràng. 

Book Hunter

Đô thị có phải bắt nguồn từ một từ Hy Lạp cổ, polis, không? 

Edward Glaeser 

Chúng có liên quan đến nhau. Từ Hy Lạp, polis, là một từ gốc của đô thị. Tiền thân trực tiếp của thành phố là Civitas, tiếng Latin, không phải tiếng Hy Lạp. Và, có hai từ Latin liên quan đến thành phố. Một là urbs, từ đó đưa đến khái niệm urban (hạ tầng đô thị). Từ còn lại là Civitas, đưa tới khái niệm city (đô thị, thành phố).

Urbs đề cập nhiều hơn đến cấu trúc vật lý. Civitas đề cập nhiều hơn đến cấu trúc con người. Và ở một khía cạnh nào đó, tôi thích sự phân biệt đó. Tôi thích nhìn rõ sự khác biệt đó. Bởi theo quan điểm của tôi, thành phố đích thực luôn là về con người, civitas. Không phải những công trình kiến trúc, không phải những tòa nhà chọc trời, mà chính là con người được kết nối với nhau nhờ sự gần gũi. 

Book Hunter

Và khái niệm politics (chính trị), ngày nay và trước đây, có phải luôn liên quan đến đô thị (polis)? 

Edward Glaeser 

Vâng, chắc chắn rồi. Bởi vì các đơn vị chính trị ban đầu của Hy Lạp là các đô thị, poleis. Tôi đoán rằng khi bạn nhìn vào một nơi như Sparta, một nơi rất phi đô thị, thật khó để thấy điều đó một cách chính xác. Nhưng chắc chắn Athens là một polis. Và việc quản lý thành phố đó sẽ là chính trị (politics). Hay nguồn gốc của từ kinh tế (economics) là trong kinh tế chính trị, tức là quản lý hộ gia đình của thành phố, hay quản lý hộ gia đình của chính phủ.

Book Hunter

Vậy ông có thấy những thay đổi trong chính trị, cách chúng ta quản lý thành phố từ thời Hy Lạp cho đến nay không? Ông có thấy nó thay đổi nhiều không? 

Edward Glaeser 

Vâng, chắc chắn rồi. Bạn đang đòi hỏi một tiến trình thay đổi rất dài của đô thị. Bạn biết đó, tất nhiên đô thị Athens là một nền dân chủ hạn chế. Có một số lượng công dân nhất định được phép bỏ phiếu. Athens đã bị đánh bại bởi Sparta, nơi có một hệ thống thú vị là có hai vị vua cùng một lúc. Rome, theo một nghĩa nào đó là thành phố vĩ đại nhất trong lịch sử phương Tây, Rome trải qua quá trình phát triển này từ vương quốc dưới thời Tarquin, rồi trở thành một dạng cộng hòa, nhưng hãy nhớ rằng cái nền cộng hòa đó thực sự giống một chế độ đầu sỏ hơn, và sau đó nó trở thành một thủ phủ đế chế trong 500 năm cuối cùng của 1200 năm đầu tiên tồn tại. Sau đó, nó hầu như được cai trị bởi các giáo hoàng trong 1400 năm tiếp theo, phải không? Nó phần lớn được cai trị bởi các nhà lãnh tụ tôn giáo (giáo chủ), những người nổi lên sau sự sụp đổ của đế chế với tư cách là trung tâm, và sau đó nó là một phần của vương quốc và Cộng hòa Ý trong 150 năm qua. Vì vậy, rõ ràng là đã có sự thay đổi rất nhiều về mô hình quản trị đô thị. Và các vấn đề về đô thị vẫn còn, phải không? Ý tôi là, những vấn đề mà nếu bạn nghĩ về Rome, thì Rome đang phải đối mặt với hệ thống xử lý nước thải, dưới thời Tarquin, vì vậy Cloaca Maxima, hệ thống cống rãnh nổi tiếng của Rome được xây dựng vào thời điểm đó. Tiếp đó là hệ thống dẫn nước đóng vai trò trung tâm và mang nước sạch đến thành phố, chúng được xây dựng trong suốt thời kỳ tồn tại của đô thị. Và phòng thủ cũng là trọng tâm, vì Rome liên tục bị các ngoại bang tấn công và phải tìm cách xây tường hoặc các hình thức bảo vệ khác. Những công việc đó vẫn tiếp tục diễn ra. Và vì vậy, bất kể chính phủ nào phụ trách quản trị đô thị, họ ít nhiều đều phải quản lý những việc giống nhau. Có một câu nói nổi tiếng của thị trưởng thành phố New York, Fiorella La Guardia, đó là, khi dọn dẹp đường phố thì không có cách thức dân chủ hay cách thức cộng hòa (mà chỉ có cách thức dọn hiệu quả hay không mà thôi). Và điều đó vẫn đúng. Dù là xã hội chủ nghĩa hay tư bản chủ nghĩa, đường phố luôn cần phải được làm sạch. Và đó là điều mà các thành phố phải liên tục đấu tranh để có được những con phố sạch sẽ, để những thành phố đó trở nên lành mạnh.

Book Hunter

Tôi thấy định nghĩa của ông về bán-thành thị, nhưng tôi thực sự không hiểu nó là gì. Ông có thể cho tôi biết thêm một chút chi tiết về thuật ngữ “bán-đô thị” được không? 

Edward Glaeser 

Có nhiều cách hiểu về khái niệm bán-đô thị. Một người có thể sống theo kiểu bán-đô thị, bằng cách ngủ vào ban đêm trong rừng hoặc nông thôn và đi làm vào ban ngày ở thành phố, đó là một cuộc sống bán-thành thị. Các thành phố có thể mang tính chất nửa đô thị theo nghĩa là chúng có mật độ trung bình. Ví dụ, nếu bạn nghĩ về các thành phố ở miền Tây nước Mỹ, chúng có vẻ như là thành phố nhưng không phải vậy, chúng không có mật độ cao như cách chúng ta nghĩ về New York hay Bắc Kinh. Nhưng tất nhiên chúng vẫn cho phép một số hình thức kết nối. Ý tôi là, tôi sẽ nói Thung lũng Silicon chẳng hạn, là một dạng bán đô thị. Thung lũng Silicon rất thú vị vì nó có mật độ trung bình, nhưng nó vẫn có thể tập trung rất lớn vào công nghệ một phần nhờ tập trung rất nhiều vào một lĩnh vực duy nhất. Và điều đó làm cho nó ít tính đô thị hơn theo một nghĩa nào đó. Vì bạn càng có nhiều lĩnh vực tương tác với nhau thì không gian đô thị càng trở nên có tính đô thị. 

Video phỏng vấn

>> Combo sách liên quan đến sự thúc đẩy phát triển ở đô thị tại Book Hunter: Combo sách Đô thị nền tảng – Book Hunter Lyceum

Đô thị của người giàu hay đô thị của người nghèo & giao thông trong thành phố

Book Hunter

Tôi đã sống ở Hà Nội, thủ đô của Việt Nam từ năm 2007. Thật khó để tôi xác định được đặc tính của nó. Trong cuốn sách của ông có thể thấy ông nhắc tới thành phố dành cho người giàu, có thành phố dành cho người nghèo. Nhưng ở Hà Nội, những người có nhiều kiến thức hơn lại bị cô lập trong tòa nhà cũ kỹ. Và những tri thức này không thực sự tham gia vào cộng đồng năng động trong thương mại, trong các khu vực làm việc. Vì vậy, hầu hết trên đường phố chỉ có học sinh và sinh viên (chiếm khoảng 3 triệu trên tổng số 8 triệu cư dân – theo số liệu được cung cấp gần đây). Và trên đường phố chủ yếu là công nhân, người vận chuyển. Vậy ông thấy Hà Nội có thể gặp phải thách thức hay mối đe dọa như thế nào trong thời gian tới không? 

Edward Glaeser 

Chà, trước hết bạn đang nói với tôi rằng bạn có một thành phố 8 triệu dân mà có đến 3 triệu người trong số họ là những người trẻ, đang học tập và hào hứng với việc tiếp thu kiến thức.

Tôi nói với bạn rằng đó là một tương lai tuyệt vời. Đó chính xác là thành phố mơ ước đối với hầu hết mọi thành phố. Điều thứ hai tôi muốn nói là chính Plato đã viết trong cuốn Cộng Hòa rằng mọi thành phố dù ở quy mô nào trên thực tế đều bị chia thành 2 phần. Một phía của người giàu, phía kia là của người nghèo, và họ vĩnh viễn xung đột với nhau. Các thành phố luôn là nơi có cả giàu có và nghèo đói. Chúng khá tuyệt cho người giàu vì có rất nhiều cách thú vị để tiêu tiền trong thành phố. Và chúng thường là những nơi ít tồi tệ hơn đối với người nghèo vì bạn có thể tìm thấy một số loại hình cơ hội kinh tế, hoặc vì phúc lợi ở thành phố có phần dễ dàng hơn, hoặc là vì việc đi lại dễ dàng hơn. Bản thân sự bất bình đẳng ở đô thị không phải là vấn đề miễn là các thành phố đang hoàn thành sứ mệnh lịch sử là biến trẻ em nghèo thành người trưởng thành giàu có hơn. Và do đó, sự chuyển dịch đi lên của mặt bằng thu nhập chính là thử thách thực sự cho sự thành công của đô thị. Và tôi nghĩ đó là điều các bạn cần phải suy nghĩ vào lúc này. Một trong những cách mà các thành phố thúc đẩy chiều hướng thu nhập đi lên là thúc đẩy sự tương giao giữa những người có trình độ học vấn thấp hơn và những người có trình độ học vấn cao hơn, giữa giàu và nghèo. Bạn biết đó, các kỹ năng sẽ được truyền tải, những cơ hội sẽ tới, v.v. Và tôi đã nói rằng thách thức chính là cố gắng đảm bảo rằng Hà Nội được tương giao và tương giao một cách lành mạnh nhất có thể. 

Book Hunter

Và ông biết rằng một đặc điểm của một thành phố là các con đường. Và Hà Nội đang cố gắng xây dựng nhiều con đường, ông biết đấy, cố gắng giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông. Nhưng giống như con đường trước nhà tôi (Ngã Tư Sở), nó hay bị kẹt xe. Nhưng khi nó được làm rộng hơn, tình trạng ùn tắc chỉ bớt được trong một thời ngắn và sau đó lại tiếp tục ùn tắc. Vậy chúng ta có tính toán được loại đường nào chúng ta nên xây dựng đầu tiên và nó nên tồn tại trong bao lâu? 

Edward Glaeser 

Các thành phố cần cơ sở hạ tầng, chúng cần đường đi lối lại, nhưng điều quan trọng là phải nhận ra rằng có một thứ gọi là quy luật cơ bản về giao thông trên đường chính, đã được phát hiện bởi các nhà kinh tế học Gilles Durantin và Matthew Turner, hai người nhận thấy rằng số dặm phương tiện di chuyển đã tăng lên theo tỷ lệ thuận đúng bằng với số dặm đường chính được xây dựng. Nếu bạn xây dựng nhiều đường hơn, bạn sẽ có nhiều tài xế hơn. Và vì vậy không thể thoát khỏi tình trạng tắc nghẽn giao thông bằng cách xây thêm đường. Có thể trong một khoảng thời gian ngắn như bạn đề xuất, giao thông trở nên tồi tệ hơn và sau đó nhiều người bắt đầu lái xe hơn. Và bạn biết đấy, Việt Nam là một đất nước ngày càng giàu hơn và những người giàu thích lái ô tô. Hiện tại, tôi không biết tình hình thảo luận xung quanh việc thu phí tắc nghẽn ở Hà Nội như thế nào, nhưng đây là một chiến lược đúng đắn cần áp dụng. Singapore đã áp dụng, bạn biết đấy, và tôi biết rằng Hà Nội đang cân nhắc điều đó. Singapore đã thu phí tắc nghẽn từ năm 1975. Và đây là một thành phố tương đối không ách tắc, chính xác là vì họ thu phí đủ để người dân không làm tắc nghẽn các đường phố trong đô thị. Bạn biết đấy, bất cứ khi nào người ta nghĩ về những khía cạnh tích cực của việc xây dựng cơ sở hạ tầng, sẽ luôn phải nghĩ tới một phản ứng mang tính hành vi. Và phản ứng hành vi đó có khả năng hủy bỏ hoàn toàn lợi ích của cơ sở hạ tầng, trừ khi thực hiện điều gì đó hợp lý như tính phí để phân bổ không gian thành phố không quá dư dả. Vì vậy, tôi nghĩ trường hợp của Hà Nội, giống như hầu hết các nơi, điều quan trọng là thu phí tài xế đủ cao khi sử dụng đường, đặc biệt là trong những thời điểm cao điểm để xe cộ không làm tắc nghẽn đường phố. Điểm tốt khác nữa là phí tắc nghẽn thực sự cũng giúp ích cho người nghèo. Chừng nào người nghèo còn đi xe buýt hoặc các phương tiện giao thông công cộng khác hoặc có thể đi xe đạp, bạn sẽ giải phóng không gian trên đường phố cho người nghèo đi lại bằng cách tính phí đối với những người lái xe giàu có.

Book Hunter

Nhưng ở ngoài đường thì đa phần là người nghèo. Họ là shipper. Ông biết đấy, họ mang theo vật liệu để xây dựng vì Hà Nội vẫn đang xây dựng nhiều tòa nhà cao tầng. Vì vậy, nếu chúng ta thu phí phương tiện, thì phần lớn là người nghèo sẽ phải chi trả, họ không muốn phải chịu khoản phí đó. 

Edward Glaeser 

Bạn biết đấy, điều đúng đắn trong nỗ lực giúp đỡ người nghèo, ít khi bằng cách đảo lộn giá cả. Mà điều đúng đắn cần làm là đảm bảo rằng bạn có những chính sách giúp đỡ người nghèo. Trên hết, đó là nền giáo dục tốt cho trẻ em nghèo. Cũng có thể là một mạng lưới an toàn xã hội mạnh mẽ hơn để đảm bảo rằng mọi người không bị đói, để đảm bảo rằng bạn có dịch vụ chăm sóc sức khỏe cơ bản cho người nghèo. Đây là những điều đúng đắn phải làm chứ không phải đảm bảo rằng mọi người nghèo đều có thể ra đường miễn phí bất cứ khi nào họ muốn. Và, trên thực tế, nhiều người nghèo sẽ được hưởng lợi từ việc không xảy ra tình trạng ùn tắc giao thông trầm trọng như hiện giờ. Vì vậy tôi cho rằng miễn phí đi lại không phải là cách làm đúng đắn khi thực hiện chính sách dành cho người nghèo. Cách đúng đắn là những chính sách trực tiếp tạo điều kiện cho chiều hướng đi lên của thu nhập. 

Book Hunter 

Một vấn đề đau đầu khác của Hà Nội rất điển hình cần xử lý, đó là rất nhiều di sản văn hóa, từ chế độ quân chủ và thuộc địa. Và có rất nhiều cuộc tranh luận về việc làm thế nào, di sản nào cần giữ và phải làm gì với di sản. Vậy đâu là chiến lược tốt để bảo tồn di sản? 

Edward Glaeser 

Không có câu trả lời đúng về điều này. Không có câu trả lời hoàn hảo. Và với tư cách là một người ngoài cuộc, tôi không thể nào có ý kiến về việc phần nào của di sản Việt Nam cần được bảo vệ và phần nào không. Điều quan trọng duy nhất là bạn cần có những người ra quyết định đang cân nhắc chi phí và lợi ích của việc này.  Và tôi nghĩ đó là điều quan trọng vì việc bảo tồn một số dạng di sản là rất quan trọng. Có thể không phải tất cả di sản đều cần được bảo tồn. Bảo tồn thì tốn kém, phải không? Bảo tồn khiến cho việc xây dựng ở những khu vực đó trở nên khó khăn hơn.Bảo tồn khiến việc thay đổi trở nên khó khăn hơn. Những thứ đã 1.000 năm tuổi thường nên được bảo vệ. Nếu là những thứ đã 30 tuổi thì có lẽ nó… không quá cần thiết phải bảo tồn. Phần lớn những gì được coi là bảo tồn lịch sử ở Hoa Kỳ là những thứ được thực hiện sau Thế chiến thứ hai, có rất ít tầm quan trọng về mặt kiến trúc, nhưng chúng vẫn được luật bảo tồn. Vì vậy tôi không thể cho bạn một câu trả lời cụ thể cho vấn đề này. Tôi chỉ có thể nói rằng điều thực sự quan trọng là lợi ích của việc bảo tồn di sản lịch sử phải được cân xứng với chi phí là sự khó khăn cho việc thay đổi thành phố. 

Book Hunter

Về môn kinh tế học địa điểm, ông có thể nói rõ hơn về lĩnh vực đó được không vì hình như nó còn khá mới và gần đây tôi chưa nghe nói đến?

Edward Glaeser 

Bạn biết đấy, lĩnh vực kinh tế đô thị, nghiên cứu về kinh tế thành phố, có liên quan đến địa lý học kinh tế và kinh tế học địa điểm. Một phần vì ta không hiểu tại sao các thành phố tồn tại. Bạn không thể hiểu tại sao các thành phố tồn tại nếu bạn không hiểu tại sao chúng lại hoạt động hiệu quả đến vậy. Năng suất của các thành phố là yếu tố trung tâm tạo nên sức hấp dẫn của chúng. Các học liệu về lĩnh vực này đã có từ 50 năm trước, trong đó đặc biệt nói về nhiều thứ khiến một số nơi có năng suất cao hơn những nơi khác. Và những nơi này trở nên năng suất hơn, không chỉ vì có những thuộc tính tự nhiên như một bến cảng, một mỏ than thì giúp thực sự tăng thêm năng suất, mà chúng trở nên năng suất hơn vì có những người khác ở đó. Chúng trở nên hiệu quả hơn vì bạn có thể làm việc với người khác, vì bạn mua hoặc bán với người khác, vì bạn có thể học hỏi từ người khác. Và đây được gọi là kinh tế quần tụ. Và bây giờ chúng ta đã có một lịch sử nghiên cứu kéo dài 50 năm về vấn đề này. Về mặt logic, tất cả các nền kinh tế quần tụ đều hướng tới việc giảm chi phí vận chuyển, bởi vì đó là điều mà sự gần gũi mang lại cho bạn, là giảm chi phí tương tác, giảm chi phí vận chuyển, nhưng chúng cần được hiểu là chi phí vận chuyển hàng hóa, con người và ý tưởng. Tất cả những chi phí đó đều giảm xuống. Và do đó, có rất nhiều nghiên cứu đang cố gắng tìm ra ngành nào được hưởng lợi nhiều nhất từ ​​sự gần gũi. Điều này đã thay đổi theo thời gian. Ví dụ 120 năm trước, ngành sản xuất đã có được những lợi ích thực sự từ sự quần tụ. Bạn đặt xưởng sản xuất ban đầu ở đó vì chủ yếu là có thể tiếp cận nhiều loại trung tâm vận tải khác nhau, nên bạn muốn kinh doanh giết mổ bò ở Chicago, bạn muốn đặt nó ngay cạnh ga đường sắt. Và do đó, bạn có những xưởng đóng tàu rộng lớn ở trung tâm Chicago, hoặc bạn muốn tạo ra những chiếc ô tô đầu tiên ở Detroit gần với hệ thống đường sắt và có thể di chuyển ô tô dễ dàng. Khi chi phí vận chuyển giảm mạnh trong những năm qua ở Mỹ, lợi thế quần tụ của ngành sản xuất giảm sút và các thành phố ngày càng tập trung vào các dịch vụ, đặc biệt là dịch vụ kinh doanh, chứ không phải về sản xuất. 

Book Hunter

Nhưng chi phí vận chuyển đi xuống có phải là do chúng ta không tính đến chi phí môi trường và biến đổi khí hậu? 

Edward Glaeser 

Chi phí vận chuyển đã giảm dù bạn có muốn nhìn nó như thế nào. Trên thực tế, việc vận chuyển bất cứ thứ gì cách đây 100 năm đều đắt hơn rất nhiều so với hiện nay. Nhưng tất nhiên bạn đúng khi nói rằng trên thực tế, chúng ta đang xem chi phí vận chuyển có vẻ thấp hơn thực tế vì chúng ta bỏ qua chi phí khí hậu. Đó là một mối đe dọa. Chúng ta cũng bỏ qua chi phí do tắc nghẽn. Và, tôi tin rằng có quá nhiều xe chở hàng của Amazon, bạn biết đấy, đi lại ở Thành phố New York. Những chiếc xe tải chạy quanh Manhattan không phải trả tiền cho tình trạng tắc nghẽn mà chúng tạo ra. Đúng và theo nghĩa tương tự, chúng ta vận chuyển quá nhiều trong không gian vì chúng ta chưa nội hóa chi phí phát thải carbon ra cho môi trường.

Book Hunter

Quay lại Hà Nội, ông biết là những căn hộ ở Hà Nội giá quá đắt đối với những người mới nhập cư nên họ phải sống trong những tòa nhà rẻ tiền, có thể gặp rủi ro thảm họa. Chúng ta có thể làm gì?

Edward Glaeser 

Có ít nhất hai chiến lược cho vấn đề này, một trong số đó là họ phải giàu hơn. Tôi nghĩ rằng người dân Việt Nam sẽ tiếp tục giàu lên, Việt Nam cần tiếp tục trở thành một đất nước giàu có và thành công, trên hết là liên quan đến giáo dục. Bạn biết đấy, tôi có xu hướng nghĩ rằng có ba điều quan trọng để thành công về mặt kinh tế: đầu tiên là phải có những người thông minh, tiếp theo là các doanh nghiệp nhỏ và cuối cùng là kết nối với thế giới bên ngoài; cả ba điều này sẽ giúp Hà Nội tiếp tục giàu có. Nhưng đồng thời nhà ở, giá nhà sẽ giảm nếu Hà Nội tiếp tục xây dựng nên việc tiếp tục xây dựng tôi nghĩ là tốt. Tất nhiên, việc xây dựng các ngôi nhà có nguy cơ sập hoặc cháy và gây ra chết người là không tốt. Đây là sự đánh đổi giữa việc bạn muốn quá trình kiểm tra nghiêm ngặt đến mức nào và bạn muốn các quy tắc chặt chẽ đến mức nào. Tôi có xu hướng nghĩ rằng việc kiểm tra giám sát chỉ cần tập trung vào an toàn công cộng là đủ chính đáng.

Có thể nói, việc kiểm tra giám sát dựa trên những tiêu chí khác ít dễ dàng hơn. Những kiểm tra giám sát mà dựa trên thẩm mỹ hoặc những thứ khác, tôi nghĩ điều đó chưa rõ ràng. Hai chiến lược để cân nhắc, xây dựng thêm nhà ở và tiếp tục làm giàu.

Book Hunter

Đó là chuyện lâu dài. Và trước mắt, ngay lúc này… Người dân Hà Nội vẫn phải đối mặt với nạn ùn tắc ít nhất một tiếng buổi sáng và một tiếng buổi chiều trong giờ cao điểm. Tôi luôn cố gắng tránh điều đó vì nó thật khủng khiếp. Tôi không hiểu làm sao người ta có thể chịu đựng được khói bụi, tiếng ồn, sự ùn ứ. Ở ngoài đường một giờ hoặc có thể hơn và vào những ngày mưa là chuyện khá thường xuyên ở Hà Nội. Vậy ông có nghĩ rằng các công ty nên độc lập hơn một chút trong việc lựa chọn giờ làm việc để tránh tình trạng ùn tắc giao thông như vậy không? 

Edward Glaeser 

Tôi nghĩ là cũng hơi khó… Ở mức độ công ty thì họ sẽ đưa ra những quyết định đúng đắn cho họ và nhân viên của họ. Và cũng thật hợp lý nếu một loạt công ty bắt đầu sớm hơn và một loạt công ty bắt đầu muộn hơn để có thể giảm tải cho hệ thống giao thông.

Tôi hơi ngạc nhiên khi các đô thị không áp dụng cách đó nhiều hơn. Nền kinh tế tập trung xảy ra ở cấp độ công ty và vì vậy các công ty thường muốn tất cả công nhân có mặt ở đó cùng một lúc nhằm tạo ra một số tương tác nhất định. Nhưng tôi nghĩ rằng chính sách quan trọng nhất là xem xét việc thu phí tắc nghẽn để tìm ra những gì cần phải làm trong lĩnh vực giao thông công cộng để giải quyết được vấn đề tắc đường. Có một quan điểm cũ cho rằng giao thông của Harvard có thể tóm tắt thành 4 từ: buýt tốt, tàu xấu và tôi nghĩ các bạn càng tạo được nhiều làn đường dành cho rất ít xe được phép đi, thì các bạn càng có thể giúp xe buýt chạy với tốc độ tương đối nhanh.

Và bây giờ vẫn đúng, làn xe buýt riêng chạy nhanh là một cách hấp dẫn nhất mà chúng ta có để giải quyết vấn đề đi lại công cộng. 

Book Hunter

Hà Nội thực sự đã áp dụng thử tuyến xe buýt chạy nhanh và họ quyết định tạo ra làn đường dành riêng cho xe buýt. Và nó nhanh hơn thật. Nhưng sau vài năm, khoảng hai hay ba năm, dự án đó dường như thất bại vì nó khiến giao thông thêm tắc nghẽn. Bởi vì nó chiếm không gian của người khác, cho ô tô, cho xe máy. Vì vậy mọi người lấn làn và đi vào làn dành riêng cho xe buýt. 

Edward Glaeser 

Họ đi vào làn đường xe buýt? 

Book Hunter

Vâng, họ đi vào làn đường xe buýt vì họ không muốn chờ tắc đường. 

Edward Glaeser 

Cần phải bảo vệ làn đường xe buýt, nếu không sẽ không có tác dụng. Bạn biết đấy, bạn cần phải đặt rào chắn, ở Brazil, họ phải xây những bức tường để ngăn chặn việc lấn làn. Họ dựng lên một rào cản cứng để ngăn chặn việc đó. Ngoài ra, bạn có thể sử dụng mức phạt rất cao. Nếu bạn bị phạt rất nặng khi đi vào làn đường dành cho xe buýt, bạn sẽ không đi vào làn đường dành cho xe buýt.

Book Hunter

Nhưng chủ yếu tôi nghĩ kẹt xe phần lớn là do thời gian vào lớp học. Vì người dân Hà Nội đa phần họ đưa con đến trường ngay trước khi đi làm. Vì vậy, vào 7-8h sáng rất nhiều phụ huynh đưa con đến trường và họ sẽ tạo ra tình trạng ùn tắc giao thông như hiện nay, vì ông biết đấy, ba triệu học sinh và sinh viên ở Hà Nội. Có rất nhiều trường học ở Hà Nội. Và khi đường phố đông nghẹt, trẻ em ra vào trường, điều đó sẽ khiến cả thành phố gần như ùn ứ. Vì vậy, có thể ùn tắc là do lịch học.

Edward Glaeser 

Hệ thống giáo dục cũng có thể là một điểm cần cân nhắc. Có lẽ hệ thống giáo dục phải thay đổi giờ mở cửa và giờ đóng cửa. Có lẽ cần phải đưa các trường học rải rác khắp nơi để thuận tiện cho việc đi lại đến trường. Có lẽ chúng ta cần phải suy nghĩ lại về vị trí của các trường học. Có lẽ các trường học nằm ở những khu vực đòi hỏi phụ huynh ít phải đi lại hơn. Nhưng nếu bạn có ba triệu học sinh thì điều đó sẽ gây ra tình trạng tắc nghẽn rất lớn. Đúng vậy, và việc suy nghĩ làm thế nào để trở nên thông minh trong vấn đề đó thực sự rất quan trọng.

Book Hunter

Có vẻ như có rất nhiều việc phải làm để tính toán, nếu các nhà hoạch định chính sách muốn tính toán xem cần làm gì tốt hơn với tình trạng tắc đường, họ phải tính toán rất nhiều của cơ sở vật chất. Nhưng không thể yêu cầu Bộ Giáo dục làm việc này hoặc không thể yêu cầu công ty làm việc khác. Vì vậy, thực sự không thể quyết định cho người khác. Dường như phải là một chính sách từ trên xuống.

Edward Glaeser 

Đúng vậy, đó là vẻ đẹp của việc thu phí tắc nghẽn. Nếu bạn tính đủ cho mọi người, nếu bạn tính cho họ chi phí xã hội cho hành động của họ, thì họ sẽ đưa ra những quyết định đúng đắn mà bạn không cần phải cố gắng tìm hiểu xem họ nên làm gì. Đó là toàn bộ logic của phí tắc nghẽn. Bạn chỉ cần tính phí cho họ và sau đó để các trường và khách hàng của họ tự tính toán. Bạn biết đấy, bạn sẽ tính phí ít hơn nếu đi lúc 6 giờ 30 sáng thay vì 7 giờ 30 sáng. Vì vậy có lẽ mọi người quyết định chúng ta sẽ tiết kiệm tiền bằng cách bắt đầu lúc 7 giờ sáng thay vì 9 giờ sáng. Đó là tất cả về việc sử dụng giá cả để di chuyển mọi người một cách hợp lý. 

Book Hunter

Vậy là rất khó có thể ra được quyết định chính xác từ trên xuống dựa vào tính toán chi tiết, nên chúng ta phải nhờ mọi người chung tay một chút để giúp đỡ trong tình huống này phải không. Nhưng để thu phí, liệu có cần một hệ thống thông minh, hiện đại hay đắt tiền để tính toán và thu phí tự động vì chúng ta không thể có nhiều người làm việc đó? 

Edward Glaeser 

Tôi nghĩ Việt Nam có thể quản lý được việc này, bạn biết đấy, tôi hiểu Việt Nam chưa giàu đến mức dễ ra quyết định, nhưng sẽ sớm rất giàu và có rất nhiều người rất thông minh nghĩ ra cách thực hiện việc này. Singapore đã làm được điều đó vào năm 1975, khi nước này còn nghèo hơn các bạn bây giờ và kém tinh vi về mặt công nghệ hơn nhiều. Họ chỉ dùng giấy chứng nhận. Họ chỉ đưa ra lựa chọn nếu bạn muốn lái xe trong thành phố vào thời gian trong ngày, bạn phải trả khoản này.

Sau đó, họ chuyển sang sử dụng bộ tiếp sóng điện tử transponder. Rồi họ có một hệ thống lớn, bạn biết đấy, họ có hệ thống điện tử tương tự. Và nếu bạn lái xe, bạn phải có bộ thu phí và nó sẽ thu phí tự động dựa vào đó. Bây giờ họ đang chuyển sang thu phí trực tuyến thời gian thực dựa trên GPS. Tôi đoán rằng Hà Nội có thể sử dụng hệ thống bộ tiếp sóng vào thời điểm này. Nhưng bạn biết đấy, nếu không thể thì bạn chỉ cần thuyết phục mọi người mua giấy chứng nhận. Và họ phải lái xe với giấy chứng nhận. Và rồi bạn biết đấy, có đủ loại công nghệ và và bạn có thể cải tiến làm cho nó ngày càng phức tạp hơn khi bạn tiếp tục đi theo hướng này. 

Book Hunter

Vậy quan trọng là chúng ta quyết định cần làm gì, còn sau đó chúng ta sẽ dựa vào những gì chúng ta có để thực hiện điều đó phải không? 

Edward Glaeser 

Chính xác. 

Book Hunter

Đó là câu hỏi cuối cùng của tôi hôm nay và cảm ơn ông rất nhiều vì đã dành thời gian. 

Edward Glaeser 

Cảm ơn bạn đã xuất bản cuốn sách của tôi, cả hai cuốn sách và cảm ơn bạn đã nói chuyện với tôi. 

Book Hunter

Vâng, hẹn gặp lại và chúc một ngày tốt lành.

Kịch bản: Hà Thủy Nguyên

Thực hiện: Lê Duy Nam