Phát minh vĩ đại nhất của loài người?
Cuộc trò chuyện trực tiếp với Edward Glaeser, tác giả của cuốn Chiến thắng của đô thị.
Không chỉ là một trong những nhà kinh tế đô thị có ảnh hưởng nhất hiện nay, giáo sư Edward Glaeser của Đại học Havard là một nhà quy hoạch đô thị luôn được chào đón, một nhà tư tưởng đầy thách thức có thể khiến bạn phải hoài nghi chính những gì bạn biết về các đô thị. Tại Bài giảng Marburg năm nay ở Đại học Marquette hồi đầu tháng này, Glaeser đã chia sẻ những bài học từ chính cuốn sách Chiến thắng của đô thị của ông, với lập luận thuyết phục rằng những đô thị đã khiến chúng ta sống thông minh hơn, giàu có hơn và xanh hơn. Khi ở trong trường, ông cũng đã ngồi lại để trò chuyện về một số các chủ để được yêu thích, bao gồm giá trị lâu dài của những cuộc trò chuyện trực tiếp, những gì chúng ta có thể học được từ những thành phố phồn vinh trải dài từ Chicago đến Vancouver (và tương lai đang xấu đi của những nơi như Thung lũng Silicon đ ), nơi mà Milwaukee có khả năng tìm thấy con đường tốt nhất để đạt được thành công về mặt đô thị, và điều gì thực sự “xanh” nơi những khu phố đầy những bê tông, gạch và kính?
Trong khoảng thời gian một tuần vào đầu tháng này, lịch trình của Edward Glaeser đã đưa ông từ một hội nghĩ ở Leeds, Anh, do Phó Thủ tướng Vương quốc Anh chủ trì, tới Stanford để dự một Hội nghị Thượng đỉnh Đô thị, tới Milwaukee để diễn thuyết tại Marquette Business, về tới nhà ở Boston trong một đêm, rồi đi xuống Washington để đọc một bài thuyết trình quan trọngtại một hội nghị của Ngân hàng Thế giới và cuối cùng là tới Delhi cho một chuyến thăm hai ngày.Lý do chúng tôi đề nghị ông chia sẻ những quan điểm của mình không chỉ nằm ở danh tiếng của ông với tư cách là một nhà kinh tế hàng đầu, mà còn là thông điệp được nghiên cứu kỹ lưỡng về thế giới đô thị hóa của chúng ta. Một nửa nhận loại hiện đang sống trong khu vực thành thị, theo như báo cáo của ông, và đến năm 2050, con số đó sẽ tăng lên thành ¾ nhân loại. Trong mắt Glaeser, sự đô thị hóa này là một xu hướng mang tính tích cực sâu sắc, Bất chấp những thách thức mà các thành phổ phải học cách vượt qua – bao gồm tội phạm, vệ sinh, dịch vụ cho người nghèo – chúng là tụ điểm của sự hợp tác chặt chẽ, đổi mới và cơ hội.
“Phần kỳ diệu của những đô thị xuất hiện theo chuỗi và sự sáng tạo đến từ việc hợp tác diễn ra khi những người thông minh học hỏi lẫn nhau,” Glaeser nói với một nhóm thính giả tại Giảng đường Weasler tháng này. Những ví dụ trải dài xa tuốt từ thời Plato và Socrates “tranh cãi trên góc phố thành Athen.” Kéo đến những sự kiện rất gần như Chicago những năm 1880, khi các kiến trúc sư đại tài như William LeBaron Jenney, Daniel Burn ham và Louis Sullivan giúp xây dựng lại thành phố sau trận Đại Hỏa hoạn và cùng nhau trao cho thế giới “thứ tinh túy của đô thị – tòa tháp chọc trời”.
Những sự hiệp lực tương tự, cả lớn lẫn nhỏ, đều dang diễn ra trong các đô thị trên khắp toàn cầu, theo những cách gây nên ảnh hưởng đến các nền kinh tế khu vực rộng lớn hơn. Khi xem xét phát hiện mang tính quốc tế này, Glaeser đã thúc giục: Khi ta gộp tất cả các nước trên thế giới thành hai nhóm bằng nhau dựa trên việc chúng có độ đô thị hóa ít hay nhiều, thì các nước đô thị hóa cao có thu nhập trung bình gấp 5 lần các quốc gia ít đô thị hóa hơn. Và đáng chú ý là, họ có tỷ lệ tử vong sơ sinh chỉ bằng chưa đến một phần ba của nhóm kia. Hoặc xét đến điều này: quận đông dân thứ 10 nước Mỹ có thu nhập bình quân cao hơn đến 50% so với phần nửa kém đông dân hơn. Vậy nên lại càng có lý do chính đáng để nghe nhiều hơn từ Glaeser về điều gì đã tạo nên đô thị và việc ông nghĩ làm thế nào chúng ta có thể thu được những gì tốt nhất từ những khu vực thành thị mà rất nhiều người chúng ta gọi là nhà.
Phỏng vấn bởi Steve Filmanowicz.
Ông mô tả các đô thị là “sự thiếu sót về khoảng cách địa lý giữa con người và các công ty”. Điều gì trong chính sự đồng nhất này đã đưa đến những thứ như sức sống kinh tế hay thành tựu giáo dục và dẫn ông tới việc gọi đô thị là “phát minh vĩ đại nhất của loài người”?
Mật độ đóng vai trò quan trọng bởi chúng ta là một loài sinh vật xã hội ý thức được việc học hỏi từ những người xung quanh chúng ta. Chúng ta sinh ra với khả năng đặc biệt này là để thu thập kiến thức từ cha mẹ, từ bạn bè, từ anh chị em, thậm chí đôi khi là từ giáo viên của chúng ta nữa. Đô thị đã khiến cho điều này diễn ra. Thật đáng chú ý khi ta nghĩ về việc làm sao những nhà tiên đoán công nghệ mạng và kỹ thuật từ 30 năm trước đã đoán trước được rằng tất cả những công nghệ mà chúng ta sở hữu có thể chính là cái chết của khoảng cách, sự mất đi của tiếp xúc trực diện và sự tàn lụi của các đô thị, dù điều đó vẫn chưa xảy ra.
Tôi nghĩ họ đã đánh giá thấp một cách căn bản chiều sâu của việc tiếp xúc trực diện như là một phương tiện giao tiếp hơn là, anh biết đấy, gọi Skype. Gọi Skype rất tuyệt. Nhưng ý tôi muốn nói, nếu như ta phải ở một nơi từ đầu bên kia thế giới, thì thật là tuyệt khi có thể nhìn thấy những đứa con của mình và nói câu “Xin chào”. Nhưng việc đó thể không thể so được với việc hai người cùng trong phòng nói chuyện với nhau. Và khi một ý tưởng càng trở nên quan trọng, thì việc liên lạc trực tiếp lại càng trở nên quan trọng hơn. Ý tôi là, tôi đã có rất nhiều cuộc nói chuyện từ xa, nhưng không thể nào so sánh được với khả năng kết nối với một nhóm thính giả, để đọc được họ, và để tạo động lực cho họ, hy vọng là vậy, khi là ở chung một phòng với họ.
Một số những ví dụ rõ ràng nhất của ông về sự phát triển và đổi mới là từ những nơi như New York, London và Tokyo. Những ví dụ này nói lên được điều gì về tầm quan trọng của mật độ dân số và sự tập hợp mạnh mẽ của các tài năng và hoạt động kinh tế?
Điều mà nó không nói lên được chính là ta chỉ có thể có được những đô thị khi chúng rộng lớn. Điều mà nó nói lên được chính là những điều tốt đẹp của đô thị có xu hướng tăng lên theo quy mô thành phố. Năng suất bình quân đầu người tăng khoảng 15% khi quy mô dân số của một khu vực đô thị tăng lên gấp đôi – đó chỉ là mối tương quan theo như thống kê. Và anh biết đấy, ta hoàn toàn có thể cảm nhận được điều đó trong những thành phố này, mật độ dày đặc của sáng tạo và năng lượng cùng với cạnh tranh ở quy mô bán lẻ. Người ta vẫn truyền tai nhau về điều này.
Tất nhiên, để những thành phố đó thành công, ta cần phải đối phó được với những nhược điểm của mật độ đáng kể đó. Nhưng điều cuối cùng tôi muốn là (đề xuất) ý tưởng rằng Milwaukee cần phải trở thành New York hay thậm chí là Chicago thì mới phát triển mạnh mẽ được. Chắc chắn có rất nhiều những thành phố cỡ trung cũng đang phát triển mạnh và chìa khóa chính là tác động lên mặt trận chất lượng cuộc sống và kỹ năng. Kỹ năng thực sự là thứ tạo nên sự khác biệt giữa các thành phố thành công cỡ trung với các thành phố kém thành công hơn.
Đồng thời, ông cũng nói rằng những nơi trải rộng như Houston hay Thung lũng Silicon cũng có thể hưởng lợi từ một số lợi thế đô thị này? Tại sao lại có trường hợp này?
Những nơi này đều có điểm chung là chúng được xây dựng với rất nhiều xe cộ bao quanh. Houston là một thành phố với lượng xe hơi dày đặc, và tại chính thời điểm này, một nền kinh tế đa dạng tương tự cũng phát triển mạnh không kém khi cung cấp một lượng khổng lồ nhà ở giá cả phải chăng cho hàng triệu người Mỹ có thu nhập trung bình. Điều đáng chú ý trong đó chính là các thành phố ở bờ Đông và bờ Tây đã không làm được điều đó. Và trên hết là thực tế rằng Houston đã khiến mọi việc trở nên rất dễ dàng để gây dựng nên. Houston cũng có rất nhiều năng lượng kinh tế, một phần, là bởi vì họ có những chính sách ủng hộ kinh doanh.
Khi tôi nghĩ về Vanh đai Mặt trời, những nơi mà tôi nghĩ có thể trở thành siêu sao là những nơi kết họp định hướng ủng hộ kinh doanh của Vành đai Mặt trời với rất nhiều kỹ năng. Những nơi đó là Charlotte, là Austin và Tam giác Nghiên cứu ở Bắc Carolina. Đó là một mô hình mạnh mẽ về việc hỗ trợ cả kinh doanh và giáo dục. Phần lớn nước Mỹ cũ có xu hướng hoặc là hỗ trợ kinh doanh hoặc là hỗ trợ giáo dục, chứ không phải cả hai.
Nhận thấy được sự trải rộng của Houston, có những dấu hiệu nào cho thấy rằng những gì khiến nó trở nên nổi tiếng đang bị đe dọa bởi sự tắc nghẽn hay những thứ tương tự không?
Vấn đề với mô hình của Houston chính là việc làm trở nên phân cấp theo địa phương. Nó giống như một dạng trải rộng vô tận. Đâu có phải là tất cả mọi người đều cố gắng đổ xuống trung tâm thành phố Thượng Hải đề đi làm đâu. Thay vào đó, ta chỉ cần đặt một trung tâm văn phòng khác ở ngoại ô.
Điều gì tác động và điều gì không ảnh hưởng tới Thung lũng Silicon?
Thung lũng Silicon bây giờ thì, đương nhiên là, vẫn rất thành công. Đó là một nơi tiêu biểu cho việc sáng tạo ý tưởng. Và, tôi nghĩ rằng, việc tự lực gần như là thứ đã khiến cho các công nghệ mới không làm cho tiếp xúc trực diện trở nên lỗi thời… Marissa Mayer là chủ tịch Yahoo, đúng chứ? Thay vì nói rằng, “Hãy liên lạc từ xa”, thì bà ấy nói rằng ta phải có mặt bởi việc tương tác trực diện thực sự rất quan trọng. Còn rất nhiều các ví dụ – những câu chuyện nổi tiếng về việc người ta ở Thung lũng Silicon những ngày đầu trao đổi ý tưởng với nhau ở Nhà hàng Walker’sWagon Wheel và tất cả những thứ đó đều rất tuyệt vời.
Tuy nhiên, có nhiều cách đã khiến cho Thung lũng Silicon thật sự khác biệt so với một đô thị truyền thống. Đầu tiên, nó không đa dạng như một nền kinh tế đô thị. Đó là một trong những điều khiến ta thắc mắc liệu nó có thể tiếp tục đổi mới như trước đây hay không. Có một câu hỏi về việc nó sẽ thành công để có được mức độ luồng ý tưởng tương đương với quá khứ, bởi vì nó rất được chú ý đến.
Thứ hai, thực tế rằng họ đã khiến nó trở nên khó khăn để gây dựng nên chính là những ngôi nhà chất lượng thấp giá trên 2 triệu đô la. Thật là điên rồ. Điều nãy có nghĩa là họ đang phải làm một công việc rất tệ khi cung cấp việc làm và khả năng kinh tế cho những người Mỹ có thu nhập trung bình.
Các đô thị lớn trong quá khứ, có thể là Chicago hoặc New York, khi chúng trở nên thành công và có động cơ kinh tế hoạt động, họ đã xây dựng xung quanh nó, đúng chứ? Thế nên hãy nghĩ về các nhà kho ở Chicago, họ xây dựng xung quanh chính điều đó và hành triệu người đến với thành phố này đã tìm ra cơ hội kinh tế.
Và ý thứ ba liên quan đến điều này, là các thành phố lớn trong quá khứ là quần đảo của các khu dân cư. Vì vậy, khi ta nghĩ về những gì ta có thể có được ở Chicago, ví dụ, ban có thể sống tại Bờ biển Vàng trong một tòa chung cư mang tính lịch sử đẹp đẽ. Ta có thể sống trong một tháp kính trên hồ. Ta có thể sống trong khu vực căn hộ thưa thớt ở Công viên Lincoln. Ta có thể có được một điều gì đó trong cái thành phố mà cảm thấy như ở khu ngoại ô này. Điều đó có nghĩa là, khi cuộc sống của ta thay đổi, và thị hiếu của ta thay đổi, ta có thể có được bất cứ lựa chọn nào về nơi mình sống.
Thung lũng Silicon ít nhiều cũng có một mô hình. Nó có nhà lượng gia đình đơn lẻ tách rời cao hơn và lượng nhà gia đình lẻ thấp hơn một chút. Và tôi nghĩ đây là những gì diễn ra khi chuyển đến San Francisco, đặc biệt là nơi tập trung những người trẻ tuổi. Nhân viên của họ không muốn điều đó. Họ không muốn có một nông trang ở ngoại ô. Họ thực sự muốn sống trong thành phố…
Trong cuốn sách, ông đã vẽ nên một sự tương phản giữa New York với sự kháng cự việc phá hủy các tòa nhà để xây dựng lại, và Chicago với thái độ ủng hộ phát triển đối với nhà mới trong thành phố. Ông có thể mô tả làm sao việc đó diễn ra và các hiệu ứng mà nó có được không?
Chicago có những thị trưởng rất mạnh, dưới thời cả hai cha con Richard Daley. Và thông thường nếu ta muốn vượt qua các lực lượng phản đối xây dựng công trình cộng đồng (NIMBYism) đầy quyền lực vốn là tự nhiên với các thành phố phát triển, ta thường cần một người mạnh mẽ và đại diện cho nhiều lợi ích, một người hiểu được rằng những người láng giềngkhông phải là điều duy nhất quan trọng. Điều quan trọng là tác động gì từ chính ngôi nhà này sẽ gây ra trên toàn thành phố.
Mỗi khi ta nói không với một sự phát triển mới, ta đang nói không với những gia đình mới muốn sống trong thành phố. Ta đang cố đảm bảo cho nhà ở trở nên đắt hơn đối với tất cả những người khác. Một thị trưởng mạnh mẽ ít nhất phải có khả năng tiếp thu điều đó. Và Daley là một thị trưởng rất mạnh.
Giờ đến Thị trưởng Bloomberg? Cũng là một thị trưởng rất mạnh và rất hữu hiệu trong việc sắp xếp lại các phần của Manhattan, thế những, anh biết đấy, ông không hề thắng được Ủy ban Bảo tồn Lịch sử. Và ở các quận bên ngoài, Amanda Burden (người điều phối hoạch đinh của ông) đã rất ưu thích thứ được gọi là phân vùng theo nghĩa cảnh, về cơ bản là hạ thấp các quận bên ngoài.
Ông có mở tạp chí New York Times và thấy ngày càng có nhiều những tòa thấp ưu tú có được sự chấp thuận chứ?
Tôi phần nào tiếc vì thực tế là những thứ đó được công khai quá nhiều. Đó là điều cuối cùng tôi muốn đối với một chiếc poster trẻ con cho việc những công trình mới có thể trở thành. Điều tôi muốn là những dự án có quy mô lớn cung cấp cho người bình thường những ngôi nhà đàng hoàng.
Ông nghĩ thế nào về Vancouver là một mô hình cho kế hoạch thông minh có thể hỗ trợ sự phát triển ở các khu dân cư phát triển sôi động và đáng sống?
Vancouver chắc chắn là một mô hình tuyệt vời. Đây hẳn là giáo điều của học thuyết Sullivan đúng chứ? Họ có người thị trưởng tuyệt vời này, Thị trưởng Sullivan. Ông bị liệt tứ chi, gặp tai nạn từ rất sớm. Thông qua hành trình cá nhân này, ông đã đưa chính mình trở lại, gia nhập hội đồng thành phố và trở thành thị trưởng. Đúng là một người hùng. Ông chắc chắn là một trong những người ủng hộ ý tưởng về một Vancouver yêu thích chiều cao, ưa chuộng mật độ và thực hiện nó theo cách rất đẹp đẽ và tương thích với tự nhiên. Điều đó chỉ khiến cho Vancouver trở thành một thành phố tuyệt diệu. Và Vancouver cũng có những hướng đi rất thông minh trong chính sách nhập cư của họ. Vì thế đã có rất nhiều người Châu Á với trí tuệ thông minh khiến cho thành phố phát triển mạnh.
Milwaukee dường như bị mắc kẹt giữa những thành phố Trung Tây thành công như Minneapolis và các thành phố thuộc Vành đai Gỉ sắt đang vật lộn như Detroit hay Cleveland. Dân số thành phố ổn định và nhà ở trung tâm thành phố chính là một điểm sáng trong khi có rất nhiều các khu dân cư nghèo và sự phân biệt. Trình độ đại học ở cấp độ cao với lượng trên trung bình nhưng hoạt động kinh doanh lại không cao. Tình huống này bất thường như thế nào và triển vọng thành công ở đây là gì?
Tôi không hề nghĩ rằng Milwaukee đang ở trong một trạng thái bất thường. Như anh đã nói; nó nằm ở chừng giữa của Vành đai Gỉ sắt. Mọi thứ đang rất tuyệt khi xét tới nơi mà thành phố này có thể tọa lạc và nơi nó đã từng. Nơi đây cũng có một số những nhà lãnh đạo đáng chú ý như Thị trưởng Norquist. Và có nhiều yếu tố khác nữa. Thành phố này có những tầm nhìn về việc ủng hộ Chủ nghĩa Xã hội[1]. Cũng thật tuyệt khi có rất nhiều điều thú vị về Milwaukee.
Tôi nghĩ rằng vẫn có chỗ để di chuyển thêm một chút nữa về phía Minneapolis, đặc biệt là trên khía cạnh giáo dục. Tôi ước rằng tôi đã xuống khỏi máy bay và nghe nhiều những cuộc thảo luận hơn về việc làm các nào chúng ta có thể sửa được chính sách trường học ban đầu đã có từ thời của Norquist, và một chút về đấu trường, phải chứ? Hay với vấn đề này, là đường sắt nhẹ…Sự khác biệt giữa một Minneapolis và một Detroit là kỹ năng của người dân. Chứ không phải là đường tàu. Đường xe lửa một ray ở Detroit hữu dụng đến mức nào?
Nhu cầu đầu tư vào các kỹ năng, đầu tư vào trẻ em – cái đẹp của việc có những trường học tốt hơn chính là nó mang lợi lợi ích cho trẻ em và người lớn, những người sẵn sàng sống trong thành phố đó. Vì vậy tôi thực sự nghĩ rằng đó chính là nơi tôi sẽ chủ yếu tập trung tới. Điều gì mà chúng ta có thể làm tốt hơn để nâng cao kỹ năng của những đứa trẻ lớn lên ở Milwaukee?
Milwaukee đứng thứ 50 trong việc tắc nghẽn đường cao tốc và đã không hề có một sự tăng trưởng giao thông nào trong 6 năm vừa qua, nhưng Bộ Giao thông Vận tải đang mở rộng các tuyến đường cao tốc trên khắp Đông Nam Wisconsin và chi gần 5 tỷ đô la cho những dự án này. Đó có phải là một khoản đầu tư tốt không hay là nó có thể sẽ tốt hơn nếu như đầu tư cho giáo dục hay các vấn đề ưu tiên khác?
Có những điều được gọi là luật cơ bản của giao thông đường cao tốc chính là (số dặm đi được trên những đường cao tốc) tăng lên với tỷ lệ khoảng 1:1 so với số dặm đường cao tốc được xây. Nếu như ta xây nó, thì người ta sẽ đi lên đó. Nếu như bây giờ ta có thể xây dựng thêm những làn đường được trả bởi những người dùng chúng, tức là, đặt làn đường mới và khiến họ phải trả phí dẫn đến việc chúng trở thành làn đường tốc độ cao trong giờ cao điểm, và ta có thể trả tiền cho chúng theo cách đó, có Chúa phù hộ họ. Đó là một việc làm vô cùng hợp lý. Nhưng nếu như chúng ta đang nói đến việc sử dụng các khoản thu thuế chung để trợ cấp ủng hộ mợi người lái xe nhiều hơn, thì tôi không khuyến khích điều đó lắm.
Tôi nghĩ mục tiêu lợi nhuận dễ dàng đạt được trong chính sách giao thông ở Milwaukee là xe buýt. Có một câu nói từ lâu trước đây mà 40 năm kinh tế vận tải tại Harvard có thể rút ngắn lại còn 6 từ: “Xe buýt tốt, tàu thì không.” Vật nên nó không nên được coi như là một vấn đề nội tại khi ta không có một hệ thống tàu lửa. Xe buýt rất linh hoạt. Chúng có hiệu quả về chi phí. Về nguyên tắc, chúng có thể được “lập trình” xã hội nhưng chúng ta có xu hướng coi xe buýt là đứa con ghẻ xấu xí của giao thông Mỹ. Điều đó thật sự là đáng tiếc.
Tôi (đề xuất rằng) thực sự cần phải có một kế hoạch ủng hộ xe buýt để khiến cho xe buýt trở nên tốt hơn. Chi một số lượng vừa phải vào việc nâng cấp xe buýt thôi. Ta không nhất thiết phải biến chúng thành xe điện, chỉ cần sơn cho chiếc xe buýt trông đẹp hơn, tìm cách đưa vào đó những tổ chức cán bộ để họ thấy an toàn hơn, tìm xem nếu ta có thể thực hiện lập trình xã hội[2] – với phòng trò chuyện trên xe buýt chẳng hạn. Tổ chức những cuộc thi đố vui cho trẻ em, chỉ đơn thuần là thử nghiệm, những can thiệp với chi phí thấp khiến cho xe buýt trở nên thú vị. Đó là một chương trình phương tiện công cộng không tốn nhiều chi phí có khả năng đem về lợi nhuận lớn – khoảng ít hơn 5 tỷ đô là hoặc bất cứ khoản nào họ đang chi cho đường cao tốc. Tôi đoán là 5 triệu đô la có thể khiến xe buýt tiến xa.
Những nhà lãnh đạo dân sự ở đây đã xác định được một nhóm các công ty chuyên về ngành công nghệ nước…
Vậy là Chủ nghĩa Xã hội Cỗng rãnh lại lên ngôi.
Họ đã cùng nhau hợp tác để thúc đẩy một mạng lưới những người làm việc trong khu vực đó, tập trung ở một địa phương cụ thể, Trung tâm Nước Quốc tế. Các trường đại học có liên quan, phát triển nghiên cứu trong lĩnh vực này. Họ đang khuyến khích tương tác trực diện mà chính ông cũng cho là quan trọng. Dựa trên những gì ông nhận thấy, những nỗ lực này có thể có tác động tốt như thế nào để một khu vực phát triển về mặt kinh tế?
Để tôi cho anh thấy 2 cách nhìn khác nhau về vấn đề này. Một điều chúng ta thấy được là sau khi Đạo luật Bayh-Dole hợp pháp hóa việc sử dụng nghiên cứu được tài trợ bởi tiền của liên bang cho mục đích thương mại – đó là và năm 1980 – đã gây ra một sự bùng nổ của hoạt động kinh doanh có liên quan gần các trường đại học chuyên về những vật chất có tính giá trị thương mại. Nếu ta hướng ống kính vào nó, ta sẽ nói được rằng, Milwaukee có tất cả những kiến thức vềnước này trong các lớp học; hãy nâng tầm điều đó lên. Hãy đảm bảo điều đó xảy ra.
Góc nhìn khác chính là các thành phố rất tệ trong việc trở thành nhà đầu tư mạo hiểm. Và chắc chắn rằng, hầu hết các ví dụ về việc cố gắng tạo ra các cụm đa dạng những hình thức đã thất bại. Vậy nên có lẽ ta không muốn hoạt động kinh doanh khi có một quan chức công khai tuyên bố rằng, “Đây là tương lai công nghiệp của chúng ta. Chúng ta sẽ trở thành X.” Nhưng cái ta muốn, nếu như có một cơ sở kiến thức trong khu vực, ta muốn đảm bảo rằng không có rào cản nào với việc biến điều đó thành thật.
Khi hỏi về những lợi ích của đô thị, tôi đã không đề cập đến lợi ích môi trường, một điều cũng đang trở nên rất quan trọng. Làm sao để các thành phố tạo nên sự khác biệt khi vừa phải trở thành những nơi “xanh” hơn để sống?
Matthew Kahn và tôi đã ước tính lượng khí thải carbon liên quan đến từng phần khác biệt của Hoa Kỳ, với thu nhập và quy mô gia đình không đổi, ta sẽ thấy được sự khác biệt đáng kể giữa vùng thành thị và ngoại ô trong việc sử dụng năng lượng ở nước Mỹ. Và việc đó đến từ hai nguồn chính, một trong số đó là mô hình vận chuyển. Sống trong thành phố nghĩa là ta đang lái xe với khoảng cách ngắn hơn. Ở Hoa Kỳ, theo như thống kê, va chạm không phải là về phương tiện công cộng, bên ngoài Thành phố New York, bởi vì thực tế hầu hết những người dân thành phố Hoa Kỳ vẫn lái xe. Nhưng sự khác biệt là họ lái xe đi 3 dặm chứ không phải là 30, một vấn đề lớn trong việc sử dụng xăng dầu. Thứ hai, đương nhiên, là kích thước của đơn vị nhà ở. Các tòa nhà chung cư không thực sự “xanh” hơn nhà đơn, nhưng chúng hầu như luôn nhỏ hơn. Thực tế là ta đã có một lượng năng lượng dư thừa trong một phần nào đó của căn bị phung phí bởi ta thực chất thường sống trong một căn hộ nhỏ hơn nhiều so với một ngôi nhà ở ngoại ô.
Vậy là việc sống trong thành phố giảm đi lượng khí thải carbon cá nhân, nhưng chúng cũng thay đổi khi di chuyển khắp đất nước?
Giờ thì đây không phải là một điều tốt đối với Milwaukee: sự khác biệt giữa các thành phố nhỏ hơn là sự khác biệt giữa các khu vực đô thị. Những nơi “xanh’ thực chất là những nơi có khí hậu rất ôn hòa. Vùng duyên hải California thực chất “xanh” hơn vùng Trung Tây nước Mỹ, điều này có xu hướng phụ thuộc vào cả yếu tố làm mát vào ngày hè và sưởi ấm vào mùa đông. Tôi nghĩ rằng hàm ý mà tôi đã rút ra được từ đây là tại sao các nhà môi trường ở California nên tích cực với việc xây dựng các tòa nhà cao hơn ở ven biển California, đó là điều cuối cùng trên thế giới họ thực sự muốn làm.
Ý cuối cùng về điều này: Không phải việc nước Mỹ thay đổi sẽ tạo ra những khác biệt lớn về khí thải carbon, nhưng nếu các nền kinh tế phát triển mạnh của Ấn Độ và Trung Quốc thấy được lượng khí thải carbon theo đầu người của họ tăng đến tận mức của Hoa Kỳ hiện tại, thì lượng khí thải carbon toàn cầu tăng khoảng 130%. Nếu họ dừng lại ở mức độ giàu có nhưng siêu dày đặc (về mật độ dân số) ở Hong Kong, họ sẽ tăng một lượng khoảng dưới 30%. Đó là một sự khác biệt rất lớn.
Bất kể là ta lo lắng về thay đổi khí hậu hay giá xăng dầu, tất cả chúng ta đều có rất nhiều thứ thu được từ việc Trung Quốc và Ấn Độ phát triển hơn là quá mức giới hạn.
(Edward Glaeser)
Vậy nên nếu chúng ta hy vọng về sự phát triển “xanh” hơn ở Trung Quốc và Ấn độ, thì việc Hoa Kỳ có thể đưa ra một ví dụ cũng rất quan trọng?
Tôi nghĩ việc làm một điều gì đó, ít nhất là xóa bỏ những rào cản – một số những thành kiến chống lại đô thị sẽ hữu ích trong trường hợp này. Đó cơ bản, là những gì tôi đang ủng hộ. Tôi đã lập luận trong cuốn sách của mình về những gì tôi nghĩ là các khía cạnh tốt hơn của quản trị đô thị tập trung hơn và người dân hơn là cấu trúc, để bãi bỏ những gì tôi cho là rào cản không hữu ích đối với việc tạo nên mật độ có giá trị. Nhưng quan điểm cơ bản của tôi là tôi là một nhà kinh tế. Tôi tin vào sự lựa chọn. Tôi tin vào sự tự do. Tôi tin rằng các thành phố là tuyệt với nhất khi chúng cung cấp cho ta nhiều lựa chọn về nơi sống. Và chính phủ Hoa Kỳ không có trách nhiệm phải cố nói với mọi người rằng họ nên sống ở khu vực này hay khu vực khác. Thực tế, tôi không cố nói với mọi người sống ở thành phố này hay nơi khác. Tôi nghĩ rằng việc mỗi người chọn cho mình những khu vực khác nhau rất tuyệt vời.
Nhưng liệu có những chính sách nào có thể thay đổi không?
Tôi tin rằng chúng ta có một số thành kiến đáng tiếc chống lại các thành phố là điều quan trọng cần phải suy nghĩ lại. Một vấn đề trong đó là vấn đề về giao thông. Đặc biệt trong chính quyền hiện tại, chúng ta đã tích cực sử dụng các khoản thu thuế chung để đầu tư cho đường cao tốc. Không có lý do gì mà các tài xế lại không trả tiền cho các chi phí xã hội bởi hành động của họ, về cơ bản có nghĩa là tự mình trả tiền cho những đường cao tốc khi thông qua thuế xăng dầu hoặc các khoản phí khác. Chẳng có lý do gì mà người khác phải trợ cấp cho việc lái xe của mình.
Thứ hai là chính sách nhà ở liên bang của chúng ta. Bằng việc tích cực trợ cấp quyền sở hữu nhà thông qua những thứ như khấu trừ lãi thế chấp và thông qua những thứ như Fannie Mae và Freddie Mac, chúng ta đang khuyến khích mọi người chuyển khỏi căn hộ đô thị về sống ở nhà ngoại ô. Có một mối tương quan mạnh mẽ giữa kiểu cấu trúc và loại sở hữu. Hơn 85% nhà ở gia đình riêng lẻ thuộc sở hữu của chủ nhà. Hơn 85% nhà ở nhiều gia định là cho thuê. Khi chúng ta nói đến Giấc mơ Mỹ liên quan đến việc sở hữu nhà, chúng ta đang đuổi các thành phố đi – hoặc đẩy mọi người ra khỏi những thành phố phát triển.
Và điều thứ ba, đương nhiên, là tình trạng tệ hại của hệ thống trường học đô thị của chúng ta. Đó không phải là điều tôi đổ lỗi cho chính phủ liên bang. Có lẽ rất khó khăn để những người dân nghèo có được những dịch vụ hoàn hảo. Nhưng điều đó rất quan trọng. Đó là một thách thức quan trọng đối với những đô thị của chúng ta. Cho đến khi chúng ta khắc phục được điều đó, chúng ta sẽ luôn có những cha mẹ của những đứa trẻ rời khỏi thành phố mặc dù họ rất thích lối sống đô thị.
Ngoài những thách thức thấy được trong giáo dục đô thị, ông cũng thấy tiềm năng ở các thành phố đó là những nơi mình có thể tập hơn nhân tài và tạo ra những lựa chọn tốt hơn?
Chắc chắn, đó là lý do tại sao tôi nghĩ rằng sự đổi mới (lựa chọn trường tư) mà Norquist đã giúp khởi động rất quan trọng. Đây là lý do tại sao tôi không phải là một người theo xã hội chủ nghĩa, ngoài lý do tôi thích sự tự do cá nhân. Tôi thực sự có niềm tin sâu sắc và những tính chất của việc cạnh tranh và tinh thần kinh doanh cũng như đổi mới. Ta thấy được những nhà hàng tuyệt hảo ở New York và London là bởi bị chính sự đổi mới và cạnh tranh này. Nhưng hãy nghĩ xem điều gì sẽ diễn ra nếu như thay vì tất cả những nhà hàng này mở ra và đóng lại rồi mở ra và đóng lại, ta có một căng tin đô thị được điều hành bởi chính quyền thành phố phân phát thức ăn cho ta. Sẽ thật là khủng khiếp, nhưng đây là những gì chúng ta đã làm với hệ thống trường học đô thị của chúng ta.
Thay vào đó là tự do, lựa chọn, những thành phố mở cửa với kinh doanh. Nếu ta nhìn lại London hay Paris, những thành phố này không hề tệ về mặt giáo dục. Những thành phố có thể trở nên tuyệt vời đối với việc giáo dục con cái của họ, điều xảy ra chính là hệ thống độc quyền công cộng của Hoa Kỳ về giáo dục chính là minh chứng của sự thất bại.
Khi cuốn sách của ông sắp ra mắt, ông cảm thấy thế nào về việc có một cuộc nói chuyện bắt nguồn từ nó?
Ồ, tôi đã rất vui khi một số người thích cuốn sách và những người khác ít nhất cũng muốn tranh luận về nó. Có một điều khá hài hước về nước Mỹ chính là nơi đây là đất nước của những người thành thị, nhưng nhiều người trong chúng ta lại không nghĩ rằng mình là người thành thị. Đó là một trong những điều thực sự thú vị. Nếu như ta sống trong một ngôi nhà đơn gia ở Los Angeles, ta gần như đã là một người thành thị rồi. Thế nhưng Los Angeleno[3] điển hình coi mình gần như là một người chủ nhà tiên phong trong chính ngôi nhà của họ. Có một điều thú vị ở Mỹ đã xuất hiện từ khi mà Thomas Jefferson, thích việc nghĩ chúng ta không phải là một quốc gia đô thị, ngay cả khi chúng ta đã là như thế rồi. Tôi nghĩ rằng đó là lý do tại sao có được những cuộc nói chuyện như thế này ở Anh lại dễ dàng hơn, nơi bao trùm thành thị hay bất cứ nơi nào ở Châu Âu. Sự khác biệt đương nhiên là khi ta đặt chân được đến Châu Âu, bằng cách trở thành một trung tập trong việc phân phối chính trị của Mỹ, tôi đương nhiên là một người theo cánh hữu dưới góc nhìn Châu Âu. Vì vậy, khi nói tốt về cạnh tranh tư nhân, đặc biệt là trong nhóm người thích đô thị, không được coi là bình thường.
Điều gì trong cuốn sách của ông dẫn đến nhiều cuộc tranh luận nhất?
Tôi có thể nói rằng những người thường ghét tôi có xu hướng là những người bảo tồn lịch sử trong các thành phố. Và nó không phải là – xem này, cho tôi là một nhà sử học kiến trúc. Tôi tin vào việc bảo tồn rất nhiều, rất nhiều tòa nhà, nhưng tôi không tin vào việc bảo tồn tất cả các tòa nhà và tôi tin rằng có những nhược điểm trong việc bảo tồn quá mức. Nó đặc biệt khó khăn với những nhóm người thường tự coi mình là anh hùng, những anh hùng chẳng có gì để nói rằng những gì bạn đang làm tồn tại một nhược điểm đáng kế. Đó là điểm mà ta bị kìm hãm nhiều nhất.
Khối nhà phố Geogetown; biểu tượng thanh nhã của Quốc hội cho Chủ nghĩa Đô thị mới.
Và một câu hỏi cuối cùng: Ông sẽ tưởng tượng mình sống ở đâu sau khi con cái mình trưởng thành?
Ồ, tôi sẽ chuyển đến sống ở một căn hộ ngay khi con út của tôi tốt nghiệp trung học. Không điều gì trên thế giới này giữ được tôi trong căn nhà ngoại ô của mình cả.
[1] Chủ nghĩa xã hội Cống rãnh (Sewer Socialism): một từ miệt thị mà người Mỹ dùng để ám chỉ phong trào xã hội Mỹ phát triển mạnh ở Milkauwee, Wisconsin từ 1892 đến 1960, do những người theo phong trào này hay thao thao bất tuyệt về hệ thống cống rãnh tuyệt vời của họ.
[2] Lập trình xã hội (social progamming): tập hợp tất cả những chỉ dẫn mà cá nhân phải thích nghi để phù hợp với xã hội.
[3] Người dân Los Angeles
Ngọc Minh dịch
El Niño hiệu đính
Nguồn: Humanity’s Greatest Invention
*Về Chiến thắng của đô thị: Ngay mở đầu cuốn sách, Edward Glaeser đã phát biểu rằng đô thị là “phát minh vĩ đại nhất của loài người”. Tuyên ngôn này của ông đi ngược lại toàn bộ xu hướng “bỏ phố về quê” không những thịnh hành ở Việt Nam mà còn đang thịnh hành ở các nước phương Tây.
Edward Glaeser đã dùng phương pháp kinh tế học đô thị để chứng minh đầy đủ về sự tối ưu của đô thị so với các vùng nông thôn. Và cũng bằng chính phương pháp này, Glaeser chỉ ra rằng các mô hình đô thị hiện đại như ở Detroit, Paris, Thượng Hải, Mumbai… đều đang gặp rất nhiều vấn đề trong chính sách phát triển.
Glaeser đưa ra kết luận rằng các đô thị đã chiến thắng nhưng các công dân đô thị thì thất bại. Và, suy cho cùng, quy hoạch đô thị không phải chỉ là sắp xếp các khối bê tông mà là chiến lược phát triển kinh tế, chính trị, văn hóa và đời sống dân sự.
Link mua sách Chiến thắng của đô thị tại đây.
